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太陽光発電や自然エネルギーについて

自然エネルギーは、自然が存在する限り消えないの​​で、ほとんど永遠に困難なことはないでしょう。太陽光発電を国が推進しています。一部の家庭では、すでに太陽光発電が設置されています。効能や機能面がどれだけ優れたのかはよく分からない点だが、確かに未来への産物になっていくのです。期待しています。
地球を汚染していないようなクリーンなエネルギーこそが、これから私たち人間が文明を維持しながら使用して行くエネルギーですね。そうでなければ、人類自身が地球に住むことができなくなってしまいます。今必要なのは、太陽電池パネルですね。地球に負荷をかけず、太陽熱発電で。キレイに生きなければなりません。
　ダイハツ工業が出資する国民車メーカーのプロドゥアが、マレーシアの自動車市場自由化後を見据え、競争力強化に動いている。同社は2010年、前年比13％増の約18万9,000台を販売して５年連続で首位に立った。順風満帆に見えるが、生産部門プロドゥア・オート・コーポレーションの大秋修社長はＮＮＡとのインタビューで「基礎技術力を高め、人を育てないと生き残れない」と厳しい見方を示した。国民車メーカーとして政府から受けている恩恵がなくなり、国際市場で世界大手との競争にさらされる日が迫っているためだ。競争力確保には、部品メーカーを含めた技術力・人材の底上げが焦眉の急となっている。

　マレーシアは現在、新車市場の６割をプロドゥアとプロトンの２大国民車メーカーが占める。ダイハツにとっては、インドネシアとともに重点を置く海外市場。勢いではインドネシアに劣るが、安定した政情に加え、一昨年の世界的な不景気下でも底堅さを示した安定市場は重要だ。プロドゥアは主力小型車「マイヴィ」と一回り小さい「ビバ」、多目的車（ＭＰＶ）「アルザ」と３モデルがいずれもヒット。2005年発売の「マイヴィ」は「大きさ、車内空間の広さなど、市場で良いポジションに付けた」ことに加え、限定モデル投入なども手伝って販売は衰えを見せない。09年11月に投入した「アルザ」も、競合より乗用車に近い作りにしてヤングファミリーの需要を取り込んだ。

　ただ現在の好調は、政府の国民車優遇策に支えられている一面も否定できない。例えば、外国メーカー車との課税格差が解消される国内の免税区のランカウイ島やラブアン島などでは、外国メーカー車の比率が格段に高くなる。大秋社長は社員やベンダー関係者に「あれが自由化後の市場の姿だ」と叱咤（しった）する。

　自由化後に海外メーカーと互する競争力を確保できるか。さらなる現地化でコストを削減しなければならないが、同時に品質も向上させなければならない。それを支えるサプライヤー、十分な人材はいるか。

　■エンジニアを育てる

　プロドゥアは先に、自社車の75％が採用しているＥＡＴ（電気制御式オートマチックトランスミッション）を現地生産することを決めた。現在は日本から輸入しているが、日本はＣＶＴ（連続可変トランスミッション）が主流になっており、現地生産で効率を高める考え。すでにフィージビリティスタディ（実現可能性調査）に入り、２年内には着手する見通し。高度な技術が必要とされるため、７〜10年かけて段階的に移管する。現地生産している鉄製エンジンもアルミ化し、車両軽量化や排ガス対策につなげる方針。こうした計画の推進に欠かせないのは、「鉄やアルミの鋳造をはじめとする基礎技術強化と、それを支えるエンジニアの育成」だ。

　スランゴール州ラワンの本社にある「プロドゥア・テクニカルセンター（Ｐ―ＴＥＣ）」では、仕入れ先からも技術者を呼んで、基礎技術力の向上に取り組む。「オペレーターに標準書に従って決められたことをきちっとできるよう指導する。一方、現場では電圧が下がるといった予期せぬ事態が起こる。それをどう乗り越えるかを経験する。その両方をやれば強い現場になる」と期待する。

　ラワン工場の設備稼働率は90％を超えているが、「日本に比べるとまだ低く、５％分は伸びしろがある」とみる。設備が故障したときに素早く原因を見つけて処置する保全技術力が弱いという。「日本なら５分で直るところが30分、１時間が３時間になる。保全力が上がれば、設備をもっと有効に使える」。

　プロドゥアは数年来、商品企画部門も強化してきた。マレーシアに駐在する日本人や地元スタッフが、ダイハツの開発したベースモデルをいかに現地モデル化するか。現地での推進力を強化する。

　「日本の技術者が原価低減で部品を削ったら、顧客から騒音のクレームが来たことがある」と大秋社長は明かす。「日本の感覚だけではいけない。雨や風の音、振動に対して、マレーシア人に判断してもらわないといけない」。マレーシア人はＮＶＨ（騒音、振動、ハーシュネス）に対して敏感で、スポーティーなデザインを好むといった特徴も、現地ではじめて分かることだ。「足回りはベースモデルとほぼ一緒だが、それ以外は、似て非なるもの」。現地の商品企画力も重要さを増している。

　■３年で本格輸出へ

　プロドゥア車の世界市場における競争力を図る試金石の一つは輸出。現在は年3,000台をシンガポール、インドネシア、ブルネイなどに輸出するが、３年ほどで数万台規模まで引き上げる方針だ。ただ、「品質、コスト面で相当頑張らないと本格的な輸出はできない」と慎重な見方は崩さない。「力を蓄えてきちっと利益を出せる車作り、部品作りをした上で、世界的な競争力を持ったメーカーが進出している市場に出していく」。当然、厳しい排ガス規制や安全規制に適合し、世界大手並みのサービス体制を築かなければならない。

　前段階となるのは部品の輸出。すでにクランクシャフトといったエンジン構成部品をインドネシアや日本に輸出している。「部品輸出で技術力を上げていく中で、車両の本格的な輸出も考えていく」。

　輸出競争力の確保には、高品質な部品を現地調達するため、地場サプライヤーの育成が課題となる。現状では「優秀なメーカーはいるが、日本のように“手を汚す”ことを知らないサプライヤーも多い」のが悩み。外部に設計を任せ、海外から生産設備や金型、材料を調達すれば製品は作れるが、本当の技術力は根付かない。「自社で設計すれば不具合が出て、失敗が経験となり、標準書や企画書として会社の財産になる」。そうした“モノづくり”の姿勢が欠かせない。「車のコスト削減でも、日本では自動車メーカーと部品メーカーが一緒になって、手取り足取りに近い形で共にやってきた。ベンダーにコストダウンを要求するなら出向いていって、アイデアを出し、指導ができるようにならなければいけない」。業界一丸となって取り組まない限り、品質・コストの両面でマレーシアの自動車産業の競争力は、タイやインドネシアなどにますます水をあけられてしまいかねない。

　■自由化まで何年？

　昨年末、政府がプロドゥアとプロトンを合併させる構想を打ち出したことを受け、プロドゥアは政府に独自の５カ年計画を提出した。その中で、マレーシアの自動車産業に対する危機感、そして自社の競争力強化に集中せざるを得ない現状に理解を求めた。各メーカーが生き残らないことには、部品メーカーを含め、業界全体が衰退しかねないからだ。

　政府は自動車産業の自由化目標を2020年に設定しているが、大秋社長は「前倒しを想定し、ダイハツと共に基礎技術、基盤強化を加速させる」と強調する。「ＥＡＴの生産移管も、それを通じて技術を高め、人を育てるのが最大の目的。まずは、基礎技術を強化しないといけない」と語る。

　「プロドゥアとしても金型を設計して作り、ジグも作り、国内で作っているところには人を派遣して設計者を育てる。やれることは全部やる。日本並みとは言わないが、少なくともインドネシア、次はタイの水準に持っていく。一番大切なのは人材と、その意気込みだ」。自由化後を見据えた戦いは、もう始まっている。（取材・八木悠佑）